2024年12月29日bt工厂爱唯侦察，韩国济州航空7C2216号航班在当地时辰上昼9时7分许，在位于全罗南谈的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组东谈主员除2名乘务员获救，其余179东谈主全部遭难。

尽管现时该事故的原因还在打听中，但从2024年国外民航业的整身地方来看，不祥这么的事故难以归因于“偶发事件”。

2022年7月，英国《金融时报》发布了一篇报谈：牛津经济探求院与航空生意机构结伴进行的一项分析夸耀，改过冠肺炎疫情暴发以来，航空公司、机场和民航集团等共除掉了230万个职责岗亭，与疫情前比拟减少了21%。而并吞时辰点，大师航空业的复苏迹象初显，数百万东谈主的出行需求联系暴发……因此，无论是遨游员、机组东谈主员，如故地勤东谈主员、维修东谈主员、空管东谈主员、安检东谈主员，各个岗亭齐出现了宽敞的缺口，相关公司张开了一轮又一轮的招聘。

但直于当天，行业内的这些企业，依然或多或少有着用工缺乏问题，这个问题正与“供应链垂危”全部，成为当今大师民航业的永久性问题。

疫情“余震”：裁人-招聘模式的“效果”

这种前裁人-后招聘的模式，即便后续的招聘限制仍是大大跨越了此前的裁人数目，但依然会导致诸多岗亭的空白，尤其是曩昔裁掉的职工并莫得再记忆。

形成这种情况的一个原因是，一些职工仍是在疫情中离世；而另一种情况也相通悼念，即很多航空业的从业者在疫情爆发之前工资水平就相对较低，因此他们离开后再回头看，即便行业复苏，这些岗亭工资也并未见涨（或者说，涨幅莫得跑赢通胀），而前共事们要么职责状态是束手无策、困倦不胜，要么就身处抗议压力大、环境差、工资低的歇工戎行里。

大师航空业的快速复苏引起了一些企业的快速扩张，也进一步放大了东谈主力缺乏问题，同期导致了职工高负荷运转，增多了疲倦风险，并进一步激勉了薪资方面的矛盾。

是以，2023年全年，尽管大师航空业发达相对比较安全，但碧波浩淼之下，却“海浪彭湃”：3月初到4月的欧洲地区空中交通管制员的歇工手脚影响了23.7万个航班和超百万名乘客。2023年夏令，泰西地区航空出行旺季更呈现出一场“夏令中断”，每天平均有上万个航班被延误。这当中有顶点天气的影响，但更主要的原因如故东谈主力缺乏与此伏彼起的歇工。

这些新闻屡见报端，让数十万游客躬行体会到了航空业歇工的影响：即便东谈主员所属的岗亭工种不同，但原因是一致的：对薪资和职责要求动怒。

关于疫情后的航空业复苏和快速扩张，一些媒体默示挂牵：“将利润置于航空安全之上”。

一波未平好事多磨bt工厂爱唯侦察，飘浮的哨声

即便欧洲航空安全局（EASA）在2023年的安全公告中早已“吹哨”申饬，默示本年航空公司、机场、空中交通管制员和维修公司仍然难以找到鼓胀的及格职工；及格职工的缺乏可能给本年夏令的航空安全带来压力；命令要热心东谈主员和开采的缺乏所导致的潜在安全风险，醉心职工的职责要求、处于超负荷的职责状态，敦促航司职工保执积极的安全文化等。

但从2024年大师民航业动手的散伙来看，航空监管机构的这些申饬几许有些船到急时抱佛脚迟。

2024年1月底，法兰克福机场的安检东谈主员举行歇工。

扫数2024年，2023年的歇工“旧闻”屡屡重现：德国汉莎航空1.9万名空乘东谈主员和2.5万名地勤东谈主员歇工；易捷航空乘务员歇工；加拿大西捷航空机械师歇工；法国和意大利空中交通管制员歇工；比利时布鲁塞尔机场、好意思国航空要津夏洛特机场、意大利机场的机场工东谈主歇工……

此外，2024年，另一航空监管机构——好意思国联邦航空继续局（FAA）也“吹哨”了：全好意思的空中交通管制员缺乏高达3千东谈主，这会增多空中交通堵塞和航班延误风险，空中交通管制员疲倦问题也成为了安全隐患。

汉莎航空称2024年2月的地勤东谈主员歇工形成了跨越1亿好意思元的耗费，工会要求其涨薪12.5%，并称地勤东谈主员的时薪只怕惟一13欧元。

复苏与资本严控下，危急四伏

虽说上述问题齐径直指向航空公司和机场公司等老板方，但从行业视角来看，它们也有其疾苦：仍是在新冠肺炎疫情中遭受了数以亿计好意思元的耗费，在行业复苏之际，又遇到了大师地缘政事垂危、油价飞腾、通货推广与运营资本飞腾等不利成分，利润空间执续被压缩，谋略气象恶化……是以，行业新闻中。航司、机场和维修等老板方，与歇工职工就薪资进行了一次次的谈判和拉扯。

东谈主力紧缺的近况，顾惜、维修和大修（MRO）公司也无法避免。

而最终，无法向职工提供更高的工资和更好的待遇，也就意味着难以诱导优秀的新职工加入，造就更丰富的老职工也不肯记忆（或留不住），这成为航空业东谈主力紧缺问题迟迟无法继续的迫切原因之一。就像筹办公司麦肯锡对好意思国航空业的形色：“空白职位达5万个，职工流失率比其他行业高6％。”

疫情冲击之下，航空制造业的供应链问题变得永久化了，由此形成的散伙包括新机产能爬坡繁难、零部件备件供应垂危等，齐会最终反馈为民航机队老龄化，运营资本偏高，航司盈利空间被挤压等，最终传导到遨游安全上。

不外，东谈主力资本也仅仅航空公司、机场公司等靠近的多重资本压力中的一个。但，要是一家财务压力宽敞的航空公司转而聘用了“歪门邪谈”，以铤而走险的款式在一些“幕后”设施里削减资本，就给航空安全埋下了隐患。

这些款式，可能是机队高负荷运营、飞机哄骗率过高、排班密集，中间的磨砺维修时辰被压缩；也可能是在开采设施的更新和备件储备上少花点钱，或使用陈大哥旧的零部件和备件再“撑一撑”；可能是在维修更换圭臬上，不再严格试验最低安全圭臬；可能是安全干与方面的缩水，缩小安全继续，继续下调相关圭臬，在维修质料朦拢了事；也可能是缩减东谈主员培训探员资本，缩小东谈主员招聘和培训圭臬、削减遨游员培训干与（会形成机组禀赋不外硬、基本功不塌实和造就不及等）……

济州航空7C2216航班事故发生后，我国民航机长刘传健的微博不雅点。航司在遨游员培训上舒适干与，让遨游员有过硬的遨游本事和丰富造就，才会有险情时刻的临危不乱、坚贞不屈。

系统的鲁棒性 Vs. 症结叠症结

上述种种情况，最终在2024年12月29日，济州航空7C2216航班事故悲催发生后，被聚焦放大、逐条检视。而这么的“海恩律例”不仅呈当今济州航空这家财务气象垂危的低资本航司身上，对大师航空业来说亦如斯——在这场惨烈的航空事故之前，幽微事故、未遂先兆、事故隐患已在2024年里通常显现，从飞机自己的“小”故障、“门塞”飞出，到频发的飞机冲出跑谈、跑谈入侵事件……

2024年1月2日的东京羽田机场，日本航空一架空客A350-900与日本海上保安厅德·哈维兰加拿大冲8-300相撞；2024年12月27日，洛杉矶国外机场一架载有贡萨加大学篮球队的包机着实与达好意思航空一架客机相撞。

从系统学的角度来看航空业，每一次起落稳当的背后至少需要几十上百个东谈主、几十上百个设施、几十上百部步履来精细协同撑执，是从天外到大地的高度复杂的系统，当它在处于一个相对健全、踏实、可靠的状态时，也就具备了一定“鲁棒性”——即，在一些时刻里系统中某个东谈主某个设施出现了小节略、小问题时，该系统也能大事化小、牵累呈祥地化解掉它们。

化险为夷之是以能献技，不是单单靠运谈分，一定离不开扫数系统的鲁棒性。

但彼一时，在疫情的蛮横冲击之下，这个系融合度停业和受损（东谈主员的流失与缺乏），且近几年尚未取得灵验配置（格外是关于谋略压力大、事迹欠安的航司来说）。那么，当一些小节略和小问题出现，整套系统的动手就更可能是倾向于问题的重叠放大——一个症结叠着一个症结，最终致命事故的发生概率变大，系统的运作冲破了耐受极限点。

用一种比方来说，各家航空公司、机场公司、MRO公司等围绕航空安全的建设干与不错被看作一个“蓄池塘”，连年来疫情冲击之下这些公司营收上失血过多，将池中的水放出了太多（或者进的少出的多）；到了2024年，水位已趋于或低于警告线了。而这一年大师航空业，在强劲复苏，营收、客流量大涨之际，也靠近着营业利润下滑之势、净盈利水平偏低。

那么，关于行业内的诸多阛阓竞争参与者来说，过度追求资本截止、机票价钱战已非永久之计，关于谋略压力颇大的航司、低资本航司来说，在效益与安全、阛阓需求与价钱之间找到新的均衡点已近在咫尺。